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未來城市:究竟邊度出問題? 港鐵撞車七大疑團

2019/3/24

港鐵首次發生列車在管道內相撞的嚴重事故,花了兩天才恢復荃灣線來往中環站和金鐘站的列車服務。(資料圖片)

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【明報專訊】港鐵在上周一凌晨測試新信號系統時,發生兩輛列車相撞事故。港鐵雖即時叫停升級,但令人擔心真正啟用系統時會否再生意外。市民憂心忡忡,要釋疑就要知多啲,我們請來兩名資深工程師,為大家解答港鐵撞車七大問題。

更新,因為老化

港鐵通車40年都未曾發生過撞車事故,舊有的信號系統行之有效,為何要更換呢?二○一五年初港鐵宣布用33億元升級七條鐵路線的信號系統,中標的承辦商是Alstom-Thales DUAT JV公司(法國阿爾斯通和加拿大泰雷茲合營公司),據時任泰雷茲(香港)行政總裁張年生在二○一六年接受本報訪問時說,更新信號系統之後,可以將列車班次由現時最少隔114秒一班車,升級到最密95秒一班車,班次密度提升百分之十六。

營運者的承擔

發生撞車事故後,市民質疑是否值得為加密班次而犧牲安全。工程師張年生在二○一五至二○一八年擔任泰雷茲(香港)行政總裁,現時是通力香港董事總經理,亦是香港工程師學會理事和鐵路信號工程師學會香港分會副會長。他接受專訪時說,港鐵更新信號系統尚有一個更重要的理由,就是原有系統已經老化,亦見到近年信號故障的情况愈見頻繁。「大家說以前港鐵效率幾高,可靠性幾高,為何現在差了。因為系統行了40年,以前經常小修小補,是時候要大執,我覺得港鐵是做得對的。列車都已經大規模更換了,只有系統未換,換信號系統是一個正常營運者有承擔要做的東西。」

新系統最大化空間效率

今次新信號系統Advanced SelTrac CBTC系統與過去SACEM系統比較,最大的變動是將港鐵一直沿用的固定區間(Fixed Block)系統改為移動區間(Moving Block)系統。建築測量師姚松炎撰文解釋「固定區間系統是以標竿分隔區間,當前區間內仍有列車,則下一列車不能進入前區間,固定區間比較安全,但效率較低,因為列車愈長,空間使用的效率愈低。至於移動區間系統則完全棄用固定標竿,改為限制列車與列車之間的距離,可視為空間效率使用最大化」。

張年生進一步剖析:「固定區間是要計算每一條路上所有行車的距離,因為每款車輛煞車的所需時間不同,例如大貨車要提前30米才停到車,跑車只需要5米,只要將5米加上車的長度,就可以得出最短區間距離,實際煞車的時間只可以加長不能減短。」至於移動區間則是每輛車利用Wi-Fi向車站通報實時位置,由車站計算列車和前車的距離,加上安全數值得出煞車距離,不需要計算整條路段。

6.25米相信已安全

張年生在二○一六年接受訪問時曾指,信號系統升級後可以令列車和列車之間的距離縮短到只有6.25米。人們驚覺6.25米大概只有三道車門的距離,是不是足夠呢?香港工程師學會控制、自動化及儀器儀表分部前任主席張子惇就相信足夠,「駕車時和前車距離半尺都得,其實我們不止要看車輛的距離,還要看車速和其他參數,例如列車的尺寸,但我相信6.25米是系統已經根據計算而決定的」。

新系統採Wi-Fi技術

新系統另一個特點是採用「通訊為本列車控制技術」(CBTC)技術,以全無線Wi-Fi運作,每輛列車利用Wi-Fi向車站通報實時位置,車站系統就可以計算列車和前車的距離,不需再利用路軌旁的設備,如計軸器和感應電路,得知前車的位置。

要符國際無線通訊標準

因此,Wi-Fi被視為CBTC技術靈魂的一部分。而同樣使用泰雷茲信號系統、在二○一七年發生列車相撞事故的新加坡地鐵(SMRT),所使用的GSM-R(鐵路通訊及應用國際無線通訊標準)系統乃由華為提供。究竟香港今次更新的信號系統是否同樣由華為提供?張年生表示因為簽了保密協議,故無可奉告,而直至截稿前,港鐵亦未有回應是否由華為提供GSM-R。不過,張子惇強調只要GSM-R合乎要求,產品由哪個國家生產並不重要。

點解選擇阿爾斯通和泰雷茲合營?

你覺得哪條港鐵線最常壞?有網民就曾在討論區提問「究竟點解地鐵壞親都係觀塘線?」原來,現時港鐵信號系統是由三間公司提供,包括阿爾斯通、阿爾卡特和西門子,觀塘線是由阿爾斯通負責,同時亦負責東涌線、機場快線和南港島線,阿爾卡特負責迪士尼線、馬鞍山線和西鐵線,西門子則負責將軍澳線和東鐵線。

阿爾斯通負責的信號系統是不是真的比較「化學」?張年生就不同意,他認為觀塘線行經的路段比較複雜,因為會經過地面和地底,而且是第一條開的鐵路線,「營運最耐,問題最多好正常」。

信號系統供應商全球5家

既然,阿爾斯通負責的觀塘線似乎出現最多故障,而泰雷茲系統又曾出錯導致新加坡地鐵列車相撞,為何港鐵仍然選擇他們的合營公司?張年生指出,現時全球最主要的鐵路信號系統供應商包括阿爾斯通、泰雷茲、西門子、龐巴迪和安薩爾多五間,只有前三間在香港有業務,最熟悉港鐵的要求,因此相信港鐵可以選擇的信號更新系統供應商並不多。

防撞系統有問題?

平時列車行車一旦發生異常,列車就會啟動列車自動保護系統(ATP),自動指令列車慢行或停駛。但今次由金鐘開往中環的列車,在中環站及金鐘站之間的「渡線」路軌交叉位攔腰撞向往金鐘列車,司機緊急煞車不果,被質疑ATP失靈。

張年生在二○一六年接受訪問時曾指系統升級後,出現與安全相關的故障比率理論上大約每千萬年才一次。張年生今次再接受訪問時,卻形容試用系統出現事故是正常的,他指出系統測試有兩類,一是測試列車正常運作,如停到、開到門、停得正,而第二類是測試不正常情况下如何應對,例如模擬一些情况出現,關掉一些功能或加入一些干擾。「好簡單的道理,例如要試電梯門夾手痛不痛,因此會放有量度力度的儀器。不過,當電梯關門時會感應到被物件阻礙,自動彈開,無機會給你夾。所以如果你要測試力度,就要強行令電梯門感應不到阻礙物,關掉感應的功能。」

不排除ATP有問題

他推測當日可能在測試不用防撞系統時能否煞車,「買車第一樣嘢試什麼?試brake,停不停到車。我相信信號系統來到香港都是先試brake,因此不應該推斷是防撞系統有問題」。他重申一日未出調查報告,一日無從得知港鐵當晚在測試什麼。

不過,張子惇反對張年生的說法,認為在真車測試時導致撞車的情况極不尋常,「要找出系統的問題不可能是用真車撞車來找到」。而據他所知,港鐵當晚亦沒有關掉ATP,「港鐵正正在測試當正副系統都失靈時,第三系統能夠啟用,結果第三系統完全行到,但行的過程中有錯誤的地方,導致撞車」。因此張子惇不排除今次撞車的主因是ATP出現問題。

三個系統添亂?

張年生特別提到,港鐵現時各條路線的列車信號系統都只設有主機和副機兩種系統,今次新系統是首次加入第三套後備系統。「全世界大部分城市的鐵路都只設有主和後備系統,設有第三個系統是不是將件事複雜化呢?」他認為第三套系統可能每十年才會派上一次用場,到時職員又未必懂得運作,反而會增加操作風險。

張子惇就指港鐵增加第三套系統是有道理的,因為同一時間運行三套系統,當首兩套系統都出現問題,例如導致列車停駛,此時就可以立刻啟動第三套系統,是必然令港鐵的服務更加可靠。

當務之急尋根究柢

今次事故後究竟要如何收科?有人提出立即斬纜,結束與阿爾斯通和泰雷茲合營公司的合約,重新招標。不過張年生反對這個建議,「重新來過,第一是東西好貴,全世界都無得益的。套系統已經安裝了,現在要全部拆掉重來。剛才說過全世界只有五大供應商,除非引入香港市民好抗拒的國產,否則新公司不見得比舊公司有經驗和了解香港的需要」。張子惇亦認為當務之急在於找到問題並解決,否則換了服務商,亦有可能重蹈覆轍。

文 // 彭麗芳

圖 // 資料圖片

編輯 // 林曉慧

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