【明報專訊】香港的行人天橋，到底用家是人還是車？
香港城市設計學會會長陳祖聲指出，香港許多行人天橋均反映一種以車優先的規劃思維。汽車可以在平地行駛，行人過路則需費力上橋。
全港約有870條公共行人天橋，未來亦將有更多天橋跨越半空；反觀另一大都會紐約曼哈頓，2007年重新規劃後，大減車路，還路於民，將天橋摒出規劃思維外，結果車流更暢順，行人擁有更多步行空間。陳祖聲問：紐約都可以，香港怎不可？
紐約還路於民 人車雙贏
猶記得在大學的城市研究課堂上，教授曾說「天橋不是給人用，而是給車用」，批判城市一直以車優先，行人需要讓路予汽車的規劃思維。論述的另一延伸，是天橋設計沒有顧及行人感受。地面的汽車在風馳電掣，人們為到馬路另一端，往往需要拾級而上，或繞路走上天橋斜坡，然而那多灑的汗水，少有在「離地」體驗中得到等值回報。
天橋空間刻板沉悶，行人匆匆而過，對許多人來說，天橋純粹是點駁點的步行「工具」，如果能夠選擇，寧願在地面步行。根據政府統計處2003年一項調查，9200戶受訪者中，接近七成喜歡在地面過路多於使用天橋。陳祖聲也說：「人都喜歡無拘無束，你給他一條窄窄的橋爬上爬落，一定唔鍾意。」
「城市接築UFA-Lab」創辦人：城市設計師陳智峰和建築師胡漢傑，二人不時在網上分享各地建築資訊，發表評論文章，去年亦舉辦了行人天橋講座，反思本港天橋現况。陳智峰表示，若回看歷史，建橋本意是讓行人走過難以跨越的事物，早期的橋道主要讓人跨越河流。他以水都威尼斯為例，城內百川，人要到對岸，橋是比划船更方便安全的方法，所以城內河道上方興建了不少橋樑。及後隨着鐵路、汽車漸漸普及，路面車量增多，車速亦因科技進步而愈來愈快，人們開始意識有需要將人車分隔，「想車、人各有通道，於是想辦法起一層專讓人使用的layer，把城市間開幾層，於是出現起橋的想法」。
天橋，亦有不得不建的原因。陳智峰又以曾參與的中東大型天橋項目為例，當地天氣酷熱，午後烈日當空，市民更難以外出，故此該項目多棟建築物之間均以有蓋天橋連接，「是無得揀，基於好實際的理由」。
香港的行人天橋，大部分旨將人車分流，當中有些天橋多年來人流暢旺，亦有些因忽略地區特性，淪為使用率偏低的「廢橋」，陳祖聲解釋，「城市設計大原則是因地制宜（contextual），香港有些橋廢，因為根本就不需要橋；有些地方很需要橋，因為橋是唯一『答案』，例如中環」。他現職的建築公司巴馬丹拿曾包辦中環多個天橋工程項目，包括置地集團的天橋系統。人在中環，多是頻頻撲撲，希望有效率地「點到點」前往各大廈處理公事。中環因歷史因素，陳指起橋是唯一方法，「地底有好多以前建落的地下水道、管道設施等網絡，不能挖隧道，就只好將人升上去。第一條橋，是文華駁去太子大廈那條，那之後陸續建了許多橋。因為發展商置地想方便用家，不用落地已可通往旗下物業」。
建橋除了考慮位置 更要考慮行人感受
興建行人天橋，除了建在哪，設計有否考慮行人感受亦是關鍵。陳祖聲分享自身經驗，「你如果有行灣仔港鐵站到稅務大樓那段，會覺得條橋都幾惡頂。大家好似死屍，左右各走一邊」。該天橋空間昏暗，令人一蹶不振，大家都不願多停留，只想一股勁往前走；相反，由金鐘港鐵站通往添馬公園的天橋，設計相對較出色，沿途加設園境、休憩處，連接「地常綠」，行人如置身公園，甚至忘記那其實是一道橋，這說穿了天橋設計，不一定是覆有上蓋的管道，「一個好大的deck（平台）都是一座橋，如果闊些看，橋本身沒有定義」。不過陳祖聲嘆可惜，因業權問題，添馬天橋不能接駁毗鄰的海富中心，反映政府早期在規劃該地皮用途時，欠長遠視野，沒有向私人發展商提出相關要求。
旺角新天橋計劃 不合乎行人需要
政府正計劃於旺角興建兩個行人天橋系統，當中包括長約620米的亞皆老街天橋（見下圖）。旺角雖然與中環同屬「旺區」，陳祖聲卻認為該工程非必要，因為市民前往旺角，主要為享受逛街購物的過程，地舖形形色色，街道活色生香，與中環行人持不同行走目的。天橋把人帶離地面，不切合大部分旺角行人需要，陳祖聲反問：「天橋目的是為了快，但你快為了什麼，有多少人要這麼快，還是大家都想在地面，行得舒服一點？」
除了旺角天橋項目令陳祖聲不解，他指本港路面其實也充斥了不少設計自相矛盾的過路設施，例如在橫跨車路的天橋下設置交通燈過路處，以致天橋使用率偏低，淪為廢橋。他指出問題的癥結，是港府規劃思維一直「以車優先」，只講求冰冷客觀數據，難以量化人的行為與感受，故此我城出現了許多「反常設計」，如超闊車路、使用率偏低的行人天橋等，「有陣時，是要用common sense了解人的行為。為何香港會這樣，外國城市如此美麗？我想一個結構性問題是，決策者都是工程背景出身，或者不懂工程的決策者，主要都是向工程師攞意見。工程師不是train as urban designer，規劃城市時不會以人的角度看。兩種人要平衡、合作，不可偏向任何一邊」。
政府工程欠城市設計聲音
本港公共行人天橋工程，主要由運輸署及路政署負責。香港城市設計學會公共事務委員會主席譚寶堯，曾在規劃署工作37年，他也指建橋的決策過程「機械化」，多按工程手冊而行。就他所知，建橋與否視乎人車流量，「數人數車，每小時每分鐘的流量，有標準的，如不夠多，亦不夠膽攞錢起橋。如（地皮）未發展，計咩呢？計這幅地會有幾多樓面面積，理論上這座物業會有多少人進出，高峰期有多少人，有時會計錯，所以有時你會見到條橋是廢的」。他坦言政府雖然每次「名義上都會聽顧問公司意見」，顧問中亦不乏建築師（城市設計師則較少），但政府一方往往捉錯用神，「你建議人車分隔，對方聽到『分隔』，就覺得要起多些橋，你話條橋要有多些綠化，就放些盆栽」。
當香港還在傾向以天橋解決城市空間問題，還在討論應不應起橋，設計能否人性化一點，外國不少大城市早已提倡道路空間應該以人為本。陳祖聲亦同意這是今天城市發展的大趨勢，各國城市都在推行各種城市設計實驗，減車路，還路於行人。這些經重新規劃的市區，車流更順暢，行人擁有更多地面活動空間，推翻「人與車必然衝突」的定律，經典案例有紐約曼哈頓區（詳見「世界案例」），證明了優良的城市設計，能讓人車爭路的鬧市煥然一新，另外，內地城市如上海也正尋求改變。
