11月18日大圍發生嚴重巴士意外，讓各界再次關注巴士安全問題。同時，北區皇后山新區正值入伙之際，九巴及城巴在該區都有新線投入服務，當巴士公司高層在開心「打卡」的同時，專營巴士營運的問題及所衍生的安全問題，似乎已經被兩巴拋諸腦後。其實，這個時候恰好是檢討現時香港專營巴士營運方式的關鍵時機。
巴士服務改善進度：嚴重滯後
因應2017和18年，本港曾發生過數宗嚴重巴士交通意外，曾因此成立「香港專營巴士服務獨立檢討委員會」，並對本港專營巴士服務，提出45項改善建議。但檢視在2020年3月由運輸署向立法會所提交的文件，當中涉及有關巴士車長培訓、值勤、作息等的一些項目上，都只在「正推展」或「有待研究」狀態，試想像一部動輒有數十至過百名乘客的巴士，車長正是這些生命的掌舵人，但觀乎改善進度，巴士公司與政府雙方都出現嚴重滯後。
在大圍車禍發生後，社會各界檢視意外發生的原因。當日事發前涉事車長曾駕駛兩條路線，有工會指大部分車長會駕駛3條路線，因為走線類似，因而有入錯線之虞。而在意外發生後，曾有巴士車長向筆者表示，近期有巴士公司就車長行走錯誤路線的情况，經常向車長發警告信，而使車長的心理壓力增加，更不排除意外就是在這種心理壓力下所發生。
僵化管理失靈活 車長心理壓力增
事實上，巴士行業應是以人為本，近年巴士公司無論為節省資源，抑或追求績效，就班次調度、車長管理等都推行全面電子化，雖能使整體管理上更形方便，但也失卻了靈活性和人情味。正如前述，有車長是因為被安裝在車上的閉路電視監察，在駕駛期間行走與日常不同的路線，因而收到警告信，事實上，這也是可能因為當時路面狀况，而使車長決定在沒有「飛站」等情况下，而對路線有其專業的裁量權。但這些便民的舉動，卻因為巴士公司的僵化管理而遭到抹煞。
新區爭插旗 舊線如雞肋
正因為一味追求數字上的績效，巴士公司近年來給予公眾，甚至巴士迷的印象，已是淪為守舊、不進取。但歸根究柢，正是因為巴士公司認為無利可圖所致，一切原地踏步。在本文開首便提到，皇后山新巴士路線，正好於日前首航，兩巴恰巧平分當區分別往返區內及新界和九龍市區路線的專營權，而皇后山在入伙後一段長時間都將以巴士作為主要對外交通工具，而這裏恰巧也是「北部都會區」概念推出後首個入伙項目，巴士公司爭相在此區「插旗」，並且以高規格對待首航儀式，正是「有利可圖」的例證。
而在已開發地區，巴士公司早已因為地區專營權而把一些既有路線視同雞肋，棄之可惜卻也無心戀戰。觀乎近年巴士服務最為進取，也不被詬病的地區，往往就是充滿競爭的「一級戰區」，似乎引入競爭，方可使巴士服務獲得進步，但現時的地區專營權制度，又或以新區個別新線批給（例如皇后山和稍後入伙的屯門「和田菁田新區」），只能讓改變局限於小區，而不是全面提升服務。
新加坡「公營化」經驗較成功
本黨在今年8、9月間做過電話調查，曾就「巴士公司倘若無法提供適切服務時，政府應否向其提供資金補助或公營化」詢問市民意見，得出結果顯示，市民對此有着一定的分歧。鄰近的澳門和新加坡，在稍早時候都曾經改革當地的專營巴士服務，而以較成功的新加坡公營化經驗——「巴士承包制」為例，巴士公司的硬件（如車廠、巴士車輛等）均為政府資產，而路線則按組別批給予不同的巴士公司營運，取得相關承包合同的巴士公司的營運開支，則由政府發放的服務費用支應，車費收益收歸政府，政府則可按照公司營運的表現是否符合合約列明的要求，適度發放獎金或懲罰等。
香港的專營巴士公司，在營運公共交通的同時，也坐擁龐大資產，在既有的制度下，不思進取自然就會發生，誠如過去的中華巴士公司被取消專營權後，搖身一變成為地產商，就是一例。而政府對專營巴士的監管，就只有過去中巴曾被大刀闊斧整治過，自此之後，就恍如無牙老虎。正如在大圍車禍發生後，人們把在2018年的檢討改善建議提出討論，才赫然發現不少建議都被束諸高閣，未被實際執行。倘若本港巴士服務採取新加坡模式，筆者相信那些建議都應該會被落實，而車長的工作環境或許將更人性化。
曾有論者認為，本港的巴士經營已是夕陽行業，在政府「保鐵政策」下，難言有利可圖。然而，以香港的地理環境，同時誠如日前鐵路出現事故，港島交通便告癱瘓的情况，巴士服務仍是本港公共交通中不可或缺的一塊。但若巴士公司財團無心戀戰，巴士服務難有進步的空間，而改變現有專營巴士經營模式，採取公營化政策，也許會是其中一條出路。