巴士公營化 提升服務競爭力(文:韓俊賢) (09:00)
2021/12/9

11月18日大圍發生嚴重巴士意外,讓各界再次關注巴士安全問題。同時,北區皇后山新區正值入伙之際,九巴及城巴在該區都有新線投入服務,當巴士公司高層在開心「打卡」的同時,專營巴士營運的問題及所衍生的安全問題,似乎已經被兩巴拋諸腦後。其實,這個時候恰好是檢討現時香港專營巴士營運方式的關鍵時機。

巴士服務改善進度:嚴重滯後

因應2017和18年,本港曾發生過數宗嚴重巴士交通意外,曾因此成立「香港專營巴士服務獨立檢討委員會」,並對本港專營巴士服務,提出45項改善建議。但檢視在2020年3月由運輸署向立法會所提交的文件,當中涉及有關巴士車長培訓、值勤、作息等的一些項目上,都只在「正推展」或「有待研究」狀態,試想像一部動輒有數十至過百名乘客的巴士,車長正是這些生命的掌舵人,但觀乎改善進度,巴士公司與政府雙方都出現嚴重滯後。

在大圍車禍發生後,社會各界檢視意外發生的原因。當日事發前涉事車長曾駕駛兩條路線,有工會指大部分車長會駕駛3條路線,因為走線類似,因而有入錯線之虞。而在意外發生後,曾有巴士車長向筆者表示,近期有巴士公司就車長行走錯誤路線的情况,經常向車長發警告信,而使車長的心理壓力增加,更不排除意外就是在這種心理壓力下所發生。

僵化管理失靈活 車長心理壓力增

事實上,巴士行業應是以人為本,近年巴士公司無論為節省資源,抑或追求績效,就班次調度、車長管理等都推行全面電子化,雖能使整體管理上更形方便,但也失卻了靈活性和人情味。正如前述,有車長是因為被安裝在車上的閉路電視監察,在駕駛期間行走與日常不同的路線,因而收到警告信,事實上,這也是可能因為當時路面狀况,而使車長決定在沒有「飛站」等情况下,而對路線有其專業的裁量權。但這些便民的舉動,卻因為巴士公司的僵化管理而遭到抹煞。

新區爭插旗 舊線如雞肋

正因為一味追求數字上的績效,巴士公司近年來給予公眾,甚至巴士迷的印象,已是淪為守舊、不進取。但歸根究柢,正是因為巴士公司認為無利可圖所致,一切原地踏步。在本文開首便提到,皇后山新巴士路線,正好於日前首航,兩巴恰巧平分當區分別往返區內及新界和九龍市區路線的專營權,而皇后山在入伙後一段長時間都將以巴士作為主要對外交通工具,而這裏恰巧也是「北部都會區」概念推出後首個入伙項目,巴士公司爭相在此區「插旗」,並且以高規格對待首航儀式,正是「有利可圖」的例證。

而在已開發地區,巴士公司早已因為地區專營權而把一些既有路線視同雞肋,棄之可惜卻也無心戀戰。觀乎近年巴士服務最為進取,也不被詬病的地區,往往就是充滿競爭的「一級戰區」,似乎引入競爭,方可使巴士服務獲得進步,但現時的地區專營權制度,又或以新區個別新線批給(例如皇后山和稍後入伙的屯門「和田菁田新區」),只能讓改變局限於小區,而不是全面提升服務。

新加坡「公營化」經驗較成功

本黨在今年8、9月間做過電話調查,曾就「巴士公司倘若無法提供適切服務時,政府應否向其提供資金補助或公營化」詢問市民意見,得出結果顯示,市民對此有着一定的分歧。鄰近的澳門和新加坡,在稍早時候都曾經改革當地的專營巴士服務,而以較成功的新加坡公營化經驗——「巴士承包制」為例,巴士公司的硬件(如車廠、巴士車輛等)均為政府資產,而路線則按組別批給予不同的巴士公司營運,取得相關承包合同的巴士公司的營運開支,則由政府發放的服務費用支應,車費收益收歸政府,政府則可按照公司營運的表現是否符合合約列明的要求,適度發放獎金或懲罰等。

香港的專營巴士公司,在營運公共交通的同時,也坐擁龐大資產,在既有的制度下,不思進取自然就會發生,誠如過去的中華巴士公司被取消專營權後,搖身一變成為地產商,就是一例。而政府對專營巴士的監管,就只有過去中巴曾被大刀闊斧整治過,自此之後,就恍如無牙老虎。正如在大圍車禍發生後,人們把在2018年的檢討改善建議提出討論,才赫然發現不少建議都被束諸高閣,未被實際執行。倘若本港巴士服務採取新加坡模式,筆者相信那些建議都應該會被落實,而車長的工作環境或許將更人性化。

曾有論者認為,本港的巴士經營已是夕陽行業,在政府「保鐵政策」下,難言有利可圖。然而,以香港的地理環境,同時誠如日前鐵路出現事故,港島交通便告癱瘓的情况,巴士服務仍是本港公共交通中不可或缺的一塊。但若巴士公司財團無心戀戰,巴士服務難有進步的空間,而改變現有專營巴士經營模式,採取公營化政策,也許會是其中一條出路。

作者是民主黨交通政策發言人

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